¿Qué pasa con el coche eléctrico?

Una vez me contaron que, en una fábrica, tras cambiar de proveedor de herramientas, la tasa de taladros rotos al poco tiempo de uso aumentó drásticamente. Después de muchas pesquisas, discusiones con la empresa encargada del suministro y pruebas de calidad, no encontraron ninguna razón por esta subida repentina. El problema, sin embargo, no estaba en la propia herramienta, sino en los empleados que se resistían a cambiar de marca y la saboteaban.

El coche eléctrico está con nosotros desde hace muchos años. Son muchos los prototipos y automóviles comerciales que durante varias oleadas han intentado convencer al público, con éxito dispar y cayendo en el olvido durante algún tiempo. Esto ocurre también con otras tecnologías que no terminan de calar y acaban relegadas al cajón hasta la siguiente oportunidad, como le sucedió hace poco al cine y a la televisión en 3D. No obstante, el interés de la Unión Europea en alcanzar la neutralidad climática puede ser el impulso definitivo a la electrificación.

Hasta que se anunciara la prohibición de la venta de vehículos de motor de combustión interna a partir de 2035, la industria europea centraba sus esfuerzos en su máquina de hacer dinero: el motor diésel, cuyos vehículos casi monopolizaban el mercado en Europa. La UE ha sacado consecutivamente planes para la reducción de emisiones y mejora de la eficiencia de los motores de combustión, desde la norma Euro 1 en 1993 hasta la última Euro 6 vigente desde 2015.

El auge de los híbridos y la complejidad de la transición eléctrica

En este contexto, la industria se ha enfocado en cumplir con las normativas de emisiones y seguridad actuales, lo que ha elevado considerablemente el precio, a la vez que ha reducido de forma drástica la contaminación provocada por los vehículos dotados con motores de combustión interna alternativa (MCIA). Este fenómeno, que a primera vista parece beneficioso para la ciudadanía, ha generado un ciclo de inversión en innovación forzado, con plazos estrictos de cumplimiento para no quedar fuera de mercado.

Aunque la legislación en vigor favorecía a los fabricantes al retirar del mercado los vehículos de bajo coste que no cumplían con la normativa, también dio lugar a fracasos estrepitosos, como el dieselgate del grupo Volkswagen, cuyo intento de simular el cumplimiento de las rigurosas normativas de emisiones se convirtió en un escándalo internacional.

A pesar de que los motores diésel actuales son considerablemente más ecológicos que en las décadas pasadas, una combinación de factores, entre ellos el ya mencionado dieselgate, la guerra de Ucrania y la igualación de impuestos con la gasolina, ha relegado al MCIA diésel a un papel secundario en las nuevas matriculaciones.

En cualquier caso, desde su aprobación en 2022, la prohibición de la venta de vehículos con MCIA ha dejado de ser un incentivo para la transición y se está transformando en los clavos del ataúd de esta tecnología. Con el paso del tiempo, sin embargo, el ansiado automóvil eléctrico de masas seguía sin materializarse. La presión aumentaba con la regulación de las Zonas de Bajas Emisiones en las ciudades, pero los vehículos puramente eléctricos que cumplieran con las expectativas de demanda y lo hicieran a un precio razonable no estaban disponibles.

Asimismo, los vehículos híbridos de Toyota seguían aumentado sus ventas, convirtiéndose en una solución temporal gracias a la etiqueta ECO, lo que les otorgaba una gran flexibilidad para circular libremente en las grandes urbes. Ante esta situación, el resto de las marcas comenzaron a sacar modelos híbridos, mientras continuaban trabajando en el futuro del automóvil eléctrico. Los retos tecnológicos asociados a la producción de vehículos eléctricos de masas fueron subestimados, ya que resultaron ser costosos en términos de desarrollo y fabricación, y con difícil acceso a materias primas como las tierras raras.

En contraste con Europa, Japón – y más específicamente Toyota – adoptó un enfoque muy diferente respecto al motor diésel. Desde los años 90, el Gobierno japonés impulsó campañas para abandonar esta tecnología, dado que en aquella época fue considerada responsable de niveles elevados de contaminación y de afectar gravemente la calidad del aire en las grandes ciudades.

Como consecuencia, las marcas japonesas se centraron en diseñar motores diésel exclusivamente para el mercado europeo. Toyota, sin embargo, optó por abandonarlo y enfocarse en una alternativa más limpia: el motor híbrido gasolina-eléctrico, que lanzó al mercado en 1997. Esta visión a largo plazo permitió que sus motores híbridos se mantuvieran como los más vendidos durante años. Apoyándose en esta ventaja, Toyota no consideró como prioritario el coche eléctrico de batería y empezó a desarrollar otra tecnología disruptiva, es decir, el motor de hidrógeno, que la firma considera como el verdadero futuro de la automoción.

Nadie contaba con China

Mientras tanto, las imágenes que nos llegaban desde las grandes urbes chinas mostraban calles repletas de bicicletas, donde tener automóvil era un lujo reservado solo a unos pocos. No obstante, con el cambio de siglo, la deslocalización de la fabricación y la exigencia de que no solo las fábricas, sino también los centros de I+D debieran tener sede en su territorio, el gigante asiático empezó a producir algunos de los modelos de automóviles más conocidos a nivel global.

Inicialmente, con el conocimiento adquirido en la producción de vehículos, comenzaron a fabricar versiones de los modelos más populares de las marcas europeas. Dado que estos coches estaban destinado exclusivamente al mercado local, las leyes de protección de los derechos de propiedad intelectual de las empresas europeas no se aplicaban. De esta forma, China se convirtió en un país con una gran capacidad de fabricación de vehículos y, gracias a sus precios competitivos, cualquier ciudadano chino podía permitirse la adquisición de su propio automóvil.

Con la llegada de la nueva ola de la electrificación liderada por Tesla Motors – un actor que nada tenía que ver con la industria automotriz tradicional – se demostró que era posible crear un automóvil eléctrico exitoso sin la experiencia de las grandes marcas, y con buena acogida por parte de la población. Ante este panorama, la industria automotriz china empezó a diseñar sus propios vehículos eléctricos. Incluso empresas tecnológicas como Xiaomi han entrado al mercado, ofreciendo su propio modelo de automóvil eléctrico.

Lo que nadie anticipaba era el contexto que rodea a esta industria. En China no existe una tradición sólida en el uso de vehículos con MCIA, ni sus empresas están estructuradas como los gigantes europeos del sector. Ello ha permitido que la industria automotriz china se adaptara con rapidez al nuevo paradigma y que no se haya generado resistencia al cambio por parte de los consumidores. Hoy, China ha electrificado la práctica totalidad de su parque automovilístico, y los coches eléctricos europeos tienen un impacto irrisorio en las ventas en ese país. Incluso el mercado de lujo, tradicionalmente dominado por las marcas europeas, está siendo conquistado por las firmas chinas.

En Europa, en cambio, seguimos discutiendo sobre cómo vamos a conseguir electrificar nuestro parque automovilístico. Al igual que los trabajadores de la fábrica mencionada al principio, en el Viejo Continente estamos experimentando una gran resistencia al cambio, pues el vehículo MCIA está profundamente enraizado en la cultura occidental. Además, los experimentos con vehículos eléctricos promocionados como los primeros automóviles eléctricos de la nueva era han generado grandes desilusiones.

Muchos de estos vehículos no han cumplido las expectativas de los conductores: la durabilidad de las baterías ha sido deficiente (algunas de ellas perdieron casi toda su autonomía en menos de un lustro), los clientes cuyas baterías quedaron sin autonomía han sido abandonados por parte de la asistencia, y algunos vehículos acabaron en el desguace por un leve toque, debido al alto coste de reemplazar el módulo de la batería, superior al valor del propio vehículo.

Pero no solo temas tangibles disgustan al consumidor. Basta con recordar las críticas en la Fórmula 1 desde la introducción de la fase híbrida, en las que se decía que el ruido de los motores ya no resulta tan atractivo como el de los antiguos V10. Incluso hoy en día se siguen publicando noticias sobre los intentos de la Federación Internacional del Automóvil por recuperar ese característico y añorado rugido para los monoplazas.

Un futuro incierto para la industria automovilística europea

En este contexto, la industria automotriz europea enfrenta un desafío complejo. Por un lado, sus vehículos eléctricos no son competitivos frente a los chinos, ni en precio ni en acabados. Los consumidores les dan la espalda tanto por el coste elevado como por no cumplir sus expectativas. Además, las inversiones en innovación no están siendo sostenidas por las ventas de nuevos vehículos, y el tiempo apremia.

Por otro lado, fuentes del sector aseguran que las ayudas para la compra, como la convocatoria Moves en España, resultan insuficientes. La carga burocrática, los largos plazos y la incertidumbre que esta genera tampoco ayudan. Una reducción directa del IVA en la adquisición de estos vehículos podría ser una solución más eficaz, según señalan las mismas fuentes.

A esta situación se suma la competencia desleal de China, con subvenciones prácticamente omnipresentes en la cadena de suministro, lo que coloca a la industria europea en una situación delicada.

No obstante, se están tomando medidas para dar oxígeno al sector. Entre ellas, destacan los nuevos aranceles a los vehículos chinos, el desarrollo de combustibles sintéticos con los que reaprovechar los MCIA, y la flexibilización de las normativas europeas. Recientemente, la Comisión Europea ha anunciado ajustes en los objetivos de reducción de CO2 y otras medidas proteccionistas, por las tensas relaciones comerciales tanto con China como con Estados Unidos. Estas iniciativas han sido recibidas con esperanza en el sector. ¿Logrará Europa salvar su industria automotriz?